Fahrradhauptstadt Berlin

Die Initiative „Volksentscheid Fahrrad“! möchte ein Radverkehrsgesetz für Berlin auf den Weg bringen. Wichtigstes Anliegen: mehr Sicherheit für alle, die sich mit dem Fahrrad durch die Stadt bewegen. Zur gleichen Zeit bereitet der Senat eine aus Steuergeldern finanzierte PR-Kampagne vor, die Berlin als fahrradfreundliche Stadt darstellt. Alles Zufall oder ein Eingriff in demokratische Rechte? Es gibt viele gute Gründe, in Berlin auf ein Auto zu verzichten. Nicht dazu zählen bisher ein Netz vernünftig ausgebauter Radwege und ein reibungslos funktionierender öffentlicher Nahverkehr. Gerade, weil sich letzteres als ein auf Dauer unlösbares Problem herausgestellt hat, wünschen sich viele Bürgerinnen und Bürger, bei Bedarf aufs Rad umsteigen zu können, nach Möglichkeit ohne Gefahr für Leib und Leben. Im Grundsatz ist das auch ein Anliegen der Stadt Berlin. Der Berliner Senat verabschiedete 2013 die Berliner Radverkehrsstrategie, die darauf abzielte, nichtmotorisierte Verkehrsarten zu fördern. Es gäbe keine Initiative für ein Radverkehrsgesetz, wäre diese Strategie auch nur in Ansätzen umgesetzt worden. Die Bezirke verfügen aber gar nicht über ausreichend qualifiziertes Personal. Die Mittel zur Verbesserung der Radinfrastruktur können dementsprechend nicht ausgeschöpft, die Modellprojekte zur Unfallvermeidung nicht begonnen werden, ergab eine schriftliche Anfrage der Piraten im Jahr 2015. Gleichzeitig zeigt die jährlich veröffentlichte Berliner Verkehrsunfallstatistik, zuletzt mit den Zahlen des Jahres 2014, einen Anstieg von Verkehrsunfällen unter Beteiligung von Radfahrern um fast 11%. In absoluten Zahlen sind es 7.699 Unfälle pro Jahr. Zwölf davon enden tödlich, 639 mit schweren Verletzungen. An diesem Punkt setzt denn auch die Kritik der Initiative „Volksentscheid Fahrrad“ an.

Es ist gut, dass Berlin etwas tun will. Es ist nicht hinnehmbar, dass das so lange dauert.

Die Radverkehrsstrategie ist bis 2025 angelegt, einen festen Zeitplan sieht sie aber nicht vor. Der Ruf nach einem Gesetz entspringt deshalb vor allem dem Wunsch nach mehr Verbindlichkeit. Im Vergleich zu anderen europäischen Hauptstädten sind es keine überzogenen Forderungen, die mit dem Radverkehrsgesetz realisiert werden sollen: 350 Kilometer sichere Fahrradstraßen insbesondere für Kinder, zwei Meter breite Radwege an den Hauptstraßen und 100 km Radschnellwege für Pendler. Außerdem sollen jährlich 75 gefährliche Kreuzungen so umgestaltet werden, dass sie für alle Verkehrsteilnehmer sicherer sind. An den Haltestellen von Bus und Bahn sollen insgesamt 200.000 Abstellplätze für Fahrräder geschaffen werden. Vorgesehen sind außerdem 50 Grüne-Welle-Abschnitte mit Vorrang für Busse und längeren Grün-Phasen für Fußgänger. Schließlich müssen Verwaltungsstrukturen eingerichtet werden, die sich um die Durchsetzung des Gesetzes kümmern. Dazu gehört neben der Ahndung von Verkehrsverstößen auch eine Verbesserung der Ermittlungsarbeit in Fällen von Fahrraddiebstahl. In Kopenhagen und Amsterdam sind das längst Selbstverständlichkeiten. Berlin schiebt diese Aufgaben vor sich her wie ein Schulkind die ungeliebte Mathehausaufgabe. Natürlich ist das alles nicht umsonst. Seit dem 18. Mai 2016 liegt eine amtliche Schätzung vor, was die Umsetzung der oben beschriebenen Maßnahmen innerhalb von acht Jahren kosten würde. Der Senat kommt auf 2,168 Milliarden Euro. Die Initiatoren des Radentscheids hatten dagegen 320 Millionen Euro veranschlagt. In fassbareren Zahlen rechnet die Initiative mit Kosten von 13 Euro pro Einwohner und Jahr. Zum Vergleich: Kopenhagen, das bereits über eine hervorragende Radinfrastruktur verfügt, gibt 21 Euro pro Einwohner und Jahr aus. Der Senat hingegen setzt die Kosten mit 85 Euro pro Einwohner und Jahr an. Billiger wäre es eventuell, wenn das Vorhaben über 20–25 Jahre gestreckt würde, glaubt man im Roten Rathaus. Die etwa 300 innerhalb dieses Zeitraums tödlich verunglückten Radfahrer scheinen bei dieser Betrachtung keine Rolle zu spielen. Deshalb läuft vom 19. Mai bis zum 10. Juni 2016 die Unterschriftensammlung für das entsprechende Volksbegehren als Vorstufe zum Volksentscheid. 20.000 gültige Unterschriften müssen zusammenkommen. Gelingt das, würde dem Senat in einem zweiten Schritt der Entwurf des Radverkehrsgesetzes zusammen mit circa 175.000 gültige Unterschriften vorgelegt werden. Das Abgeordnetenhaus kann diesen Entwurf dann entweder innerhalb von vier Monaten annehmen oder einen eigenen Vorschlag ausarbeiten. Im letzteren Fall wird ein Volksentscheid durchgeführt. Während der Senat einerseits auf die hohen Kosten verweist, die sichere Radwege mit sich bringen, gönnt er sich andererseits eine steuerfinanzierte PR-Kampagne, um seine bisherigen Verdienste um den Berliner Radverkehr ins rechte Licht zu rücken. Die überschneidet sich zeitlich mit der Unterschriftensammlung der Initiative Radentscheid und liest sich so, als wäre ein Radverkehrsgesetz völlig überflüssig, denn Berlin kümmert sich ja schon bestens um seine Radfahrerinnen und Radfahrer. Zu Recht beanstandet die Initiative dies als einen Angriff auf das Volksbegehren, das letztlich Ausdruck direkter Demokratie ist.Wäre Berlin tatsächlich Fahrradhauptstadt, brauchte es keine Kampagne. Wäre Berlin auch nur ein bisschen daran interessiert, Fahrradhauptstadt zu werden, würde es den Gesetzesentwurf ohne Zwang durch ein Volksbegehren verabschieden und umsetzen. Das ist offenbar nicht der Fall. Deshalb erklärt uns Berlin jetzt eben, warum wir das nicht brauchen. Wegdiskutieren ist nämlich billiger als machen.