Der Ausbau der lässt auf sich warten. „Der Beginn ist jetzt für das Frühjahr 2016 geplant“, sagt der Sprecher der Deutschen Bahn, Gisbert Gahler, Dabei hätten nach den ersten Plänen von 1997 diese Arbeiten schon im vergangenen Jahr beendet werden sollen. Aber die Bauarbeiten sind des Öfteren verschoben worden. Die Kosten sind immer weiter angestiegen, so hat das Bundesbauministerium die Reißleine gezogen und das Projekt abspecken lassen.
Doch das ursprüngliche Ziel hat man nicht fallen lassen. Der Abschnitt zwischen Köpenick und Erkner ist Bestandteil der europäischen Verkehrsachse Paris – Berlin – Warschau. Diese soll insbesondere für den Güterverkehr, aber auch für Personenfernzüge auf einen höheren Standard gehoben werden.
„Wenn alles fertig ist, können die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 statt bisher 120 Stundenkilometern fahren“, sagt Gahler. Auf der weiteren Strecke bis zur deutschpolnischen Grenze ist das schon erreicht. Die Fahrzeit zwischen Berlin Ostbahnhof und Frankfurt/Oder wird sich für Passagiere auf 36 Minuten verringern.
Aber zurück nach Köpenick: Denn die zehn Kilometer lange Strecke bis Erkner wäre im heutigen Zustand den Anforderungen nicht gewachsen. „Es geht nicht nur darum, die Gleise und die Oberleitungen zu erneuern“ so Gahler. „Da ist mehr zu tun, die paar Kilometer haben es in sich.“
Die Gleise erhalten einen breiteren Abstand zueinander. „Außerdem werden Baugrund und Gleisbett für höhere Belastungen ausgelegt“, erläutert Gahler. „Der Unterbau federt dann die Schwingungen ab, die beladene Güterzüge bei hohen Geschwindigkeiten erzeugen, und zwar künftig auch für Züge mit einer Achslast von 25 Tonnen statt bisher 22,5 Tonnen.“
Diese Schwingungen sind auch der Grund, dass fast alle Brücken auf der kurzen Strecke neu gebaut werden. Vier Eisenbahnüberführungen könnten sonst unter den Vibrationen einstürzen: Die Brücke über das Neuenhagener Mühlenfließ bei Hirschgarten, die überführung über die Druckrohre beim Friedrichshagener Wasserwerk, die Brücke am S-Bahnhof Rahnsdorf und gleich dahinter über das Fredersdorfer Mühlenfließ.
„In Hinblick auf Natur- und Umweltschutz ist dieser kleine Abschnitt ein sehr sensibler Bereich“, weiß Gahler. „Wir können hier nicht einfach so losbauen.“ Denn die Gleise verlaufen parallel zu den Brunnengalerien zweier Wasserwerke durch eine Trinkwasserschutzzone. Regenwasser darf von der Bahnanlage nicht in die Schutzzone gelangen. „Also stehen auch neue Entwässerungssysteme auf dem Programm.“
Und es gibt noch einen brisanten Aspekt: den Schallschutz. In den bewohnten Gebieten entlang der Bahntrasse sollen Lärmschutzwände errichtet werden: ab Köpenick bis kurz hinter Friedrichshagen sowie in Wilhelmshagen. „Sollte es darüber hinaus berechtigte Ansprüche geben, so sind auch passive Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen“, sagt Gahler. Darunter fallen Schallschutzfenster oder auch Lüfter. Sie machen das Öffnen von Fenstern überflüssig, der Lärm bleibt draußen.
Schließlich soll der S-Bahnhof Friedrichshagen einen neuen Eingang vom Fürstenwalder Damm aus erhalten. In Wilhelmshagen sind Aufzüge vorgesehen, damit auch Rollstuhlfahrer bequem auf den Bahnsteig gelangen.
Die gesamte Baumaßnahme ist dann wohl im Sommer 2019 abgeschlossen, für die Kosten sind laut Gahler 75 Millionen Euro veranschlagt. Zugleich macht er darauf aufmerksam, dass die Bürger in der Bauphase mit Beeinträchtigungen zu rechnen haben. „Es wird Baulärm entstehen. Vorübergehende Sperrungen der Fernbahn und S-Bahn sind während der dreijährigen Bauzeit nicht zu vermeiden.“ Anwohner und Fahrgäste würden aber jeweils rechtzeitig informiert werden.
Zum Regionalbahnhof Köpenick wollte sich der Bahnsprecher jedoch nicht äußern. Die Verhandlungen zwischen der Bahn und dem Senat laufen nämlich noch. Letzter Stand ist der, dass der Senat den Regionalbahnhof will – die Bahn dagegen nicht.
Die Deutsche Bahn hat sich Ende 2010 aus dem Projekt zurückgezogen. Der Bund als Anteilseigner wollte den Bahnhof in Köpenick nicht mehr finanzieren. Ein Regionalbahnhof am Ostkreuz würde genügen, so die Begründung.
Aber das kann nicht allein der Grund sein, da der Senat bereit ist, den Bau zu bezahlen. Christian Gaebler, Staatssekretär in der Senatsbauverwaltung, bezifferte die Kosten auf grob fünf Millionen Euro. Daraufhin hieß es bei der Bahn zunächst, der ständige Stopp der Regionalzüge würde den vorgesehenen Güterverkehr aufhalten. Immerhin würden in Köpenick alle halbe Stunde Regionalbahnen von Brandenburg (Havel) nach Frankfurt (Oder) halten. Gaebler kann über dieses Argument nur den Kopf schütteln. Eine Prognose für den tatsächlich zu erwartenden Güterverkehr, die demnächst vorliegen müsste, könnte dieses Thema vom Tisch fegen.
Doch vor einem Jahr hat die Bahn ein weiteres Problem ausgemacht. Geschätzte 8.000 Fahrgäste pro Tag sind zu viel. Die Kapazität der Waggons würde nicht ausreichen. Man müsste größere und längere Züge fahren lassen, um so viele Menschen befördern zu können. Es gibt Bahnhöfe auf der Linie, die sind zu kurz für so einen aufgerüsteten Zug – etwa Groß Kreutz, Fangschleuse, Briesen und noch acht weitere Stationen.
Ob sich Senat und Bahn noch einigen, bleibt offen. Immerhin kann der Senat – was auch immer passieren mag – auf dem Planungsrecht bestehen und den Bau des Regionalbahnhofs Köpenick auf diesem Weg durchsetzen.
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